Dusičnan draselný a erithrytol

Merlin, dobry napad, stlaceny papier s hlinikovou foliou. Mas aj foto pre inspiraciu - ako obal pre segmenty TPH?

Mam pro vas jeden tip, mozna se vam bude libit, mozna ho lepe pouzijete.

Jako obal pro palivove "pilule" (ja sem pouzival nanejvys KNO3/sorbitol nekdy maltitol, pripadne fruktosu)
pouzivam jiz davno obalovy papir z tetrapacku, nejlepe mleko, nebo smetana.
papir je nekolikrat vrstveny a ztuzeny PE, ma i hlinikovou folii a na ni je jeste vrstva PET.
Pri separaci paliva v lici forme z PVC pouzivam prave tento papir, stejne tak pro ulozeni paliva pouzivam na vrchu roztrzene krabice, ktere pomoci homo domo zaviraciho pripravku zaviram ze silikagelem.
Je to lehci na skladovani ev. transport, jak lahve.

V hlinikovych trupech motoru tento papir prakticky neshori, mam podezreni, ze se chova podobne jako fenolicky papir (prespan) z jednou vylepsenou vlastnosti, ze se chova daleko kulturneji a pokud se da rici, jistym zpusobem funguje ta Al folie vnitrni vrstvy jako jisty reflektor, ale to je pouze muj dohad.

Da se pouzit i jako prepazka mezi pilulemi, je li to zadouci.

Doufam, ze nepisu neco, co zde bylo objevene jiz davno.
Zdar!

Pěkná práce.
Jen je škoda , že z toho nejsou data třeba z redalsu . Ty by o motoru prozradily více.

Ahoj Marceli ,

Myšlenka delšího a štíhlejšího motoru s větším množstvím paliva a tedy i celkovým impulzem je správná pro
dosazení většího dostupu modelu.
Parametry návrhu motoru vypadají pěkně , jen tomu uváděnému Isp=144 nevěřím!!

Uváděné parametry motoru jsou simulační matematický model. Motor má 900 gr. paliva. Ta část paliva která hoří počas náběhu motoru a při dohořívání motoru (ocásek tahového diagramu) dosahuje jiné parametry spalování a expanze plynů (horší), nižší c* a další. Dále skutečný průběh hoření ( v závislosti na průběhu zážehu) je také celkem otázkou!

Motor rozhodně vypadá zajímavě a bude dalším krokem ve vývoji ůepších a výkonnějších motorů.
Statické skoušky a lety vše ukážou .... Rád se nechám překvapit.

Přeji Ti hodně ůspěchů.

Mirek

Ahoj ,

zkusím také připojit pár myšlenek ...

Je potřebné rozlišovat oba typy Marcelových motorů!
ER70 a Mini Kappa 500 - První motor je na Erythritolové palivo a druhý je na Dextrózové palivo.
ER 70 má cca 4 -4,2 x více paliva než Mini Kappa , je delší, štíhlejší a má více zrn.
Jde o motory z našeho pohledu spíše vysokotlaké cca 7 MPa.

EPDM jako "liner" spolu s některými dalšími inspiracemi převzal Marcel od Scotta Fintela.
Ten ho použil u motorů třídy M,O a podobně s Erythritolovým palivem . Jeho motory však jsou motory
s dlouhou dobou tahu cca 6 sec a hlavně podstatně nižšími tlaky cca 3,2 až 4,1 MPa, kdy tlakové zatížení
zrna je také nižší.

Pro porovnání - na palivové zrno o prúměru 60 mm, délce 102 mm (BATES) na válcové ploše o průměru 16 mm, působí při tlaku 7 MPa síla 7000 kp (7 tun) z vnitřní strany zrna !!! Hořením paliva se zmenšuje i tloušťka steny paliva která tímto je tlakem namáhaná.

EPDM - je poměrné měkký, s teplotnou odolností 100+ oC a tažností 350%. Působení horký plynů (1 400 oC), pod velkým tlakem tlakem v prostoru mezi pláštěm motoru má svoje úskalí.
Vzduchová mezera a tažnost EPDM vytváří objem stlačitelného materiálu ( i vzduch či spaliny jsou stlačitelné) a zhoršují případné vytváření protitlaku na zrno ve směru od pláště. Proto se v AP motorech používá pevný fenolický liner, který je na vnějším povrchu natřený vazelínou. Vazelína takto utěsňuje prostor mezi pláštěm motoru a linerem a současně se chová jako nestlačitelný materiál, který právě umožní případný přenos tlaku na liner.

Proto také podporuji Pandyho přístup k lineru , dále to že EPDM nějak funguje pro nižší tlaky , neznamená že to bude fungovat pro tlaky 7 MP a více.

Scott Fintel používá na motor špičkový materiál 6061.T6 , který má pevnost v tahu 310 MPa, tedy 2,2 - 2,4 x více než tepelně nevtvrzená slitina 6060, kterou má Marcel ), respektive nevíme jestli je nějak vytvrzené!

Tloušťka stěny u 70ER se jeví jako dostačující pro závit či Segerku. Další možností zlepšit pevnost spoje se Segerkou by mohlo být použití dvou pootočených Segerek v jedné (širší drážce) – už jsem to zde uváděl u jednoho US výrobce. U méně pevného materiálu může být Segerka z perové oceli ve styku spoje více problematická. Daleko horší je však případ, kdy je Segerka při montáži otočená opačně – to znamená, že strana s otřepem je otočená nahor a ne směrem od dna trysky! To výrazně sníží pevnost spoje.

Když na tahovém diagramu motoru 70ER , ořežeme náběhovou část a „ocásek“ - dohořívání paliva (cca od 600 N – tedy 20% tahu) , motor hoří cca 1,2 sec !!! Teda rychlost hoření paliva je snad 18-20 mm/sec , teda 1,5 x více než rychlost hoření u Sorbitolového paliva! A toto palivo má být výrazněji pomalejší než Sorbitolové. Dosti dlouhé jsou i reakční doby motorů od zažehu palníku do náběhu motoru .. Prostě některé věci zatím ještě nesedí ... Uvidíme co přinese další vývoj konstrukčního týmu. Určitě tyto motory a konstrukce zase mnoho zajímavých věcí nastolili.

Drážka na Segerku, je také slušným zásahem do pláště motoru, takže bych tu díru v plášti tak tragicky nebral

A vůbec, dám příležitost i ostatním ....

Mirek

Ahoj, rád bych k tomu také připojil svůj názor a úvahu, hlavně k mechanickému provedení motoru. Co se týká "lineru" z EPDM, asi bych se tady přiklonil na stranu Pandyho a zvolil "fenolový liner". Palivo jednak tepelně izoluje od pláště a druhak zrno "podrží" z vnějšku. I když píšeš, že přístup tlaku je na všechny povrchy, může dojít k nerovnováhám a možná, že EPDM naopak přístupu z vnějšku zamezí, a "nepodrží" to pevnostně. Zrno jako takové pak rozdíl tlaku nevydrží. Narážím samozřejmě na incident, který jsme viděli všichni naživo. Co se týká použití EPDM, narazil jsem na něj jako na samostatnou izolaci a těsnění mezi jednotlivými částmi motoru.
Co se týká konstrukce předního a zadního víka + trysky, myslím, že závit je použitelný i při poměrně malé tloušťce stěny, ale záleží na kvalitě materiálu trubky. Při řezání závitu se šroubovice nejen vyřezává, ale profil závitu částečně vzniká i plastickou deformací a materiál se tím v daném místě zpevňuje. Ségrovka se mi moc nelíbí, protože je to v našem případě uložení oceli v "hliníkové" drážce a je to choulostivé na poškození, Ségrovka navíc nedrží víčko po celém obvodu. Je ale pravda, že se to s úspěchem používá a mnozí na ni nedají dopustit. Díry v plášti se mi také moc nelíbí, protože může vzniknout mikroskopická trhlina, která se pak ráda "rozjede". Opět záleží na kvalitě použitého materiálu.
Poslední řešení, které se mi líbí nejvíc, je příruba s obvodovými šrouby. To je ale spíš pro větší průměry. Je také třeba odpovídající polotovar.
Tak jsem byl zase chytrý a čekám na odezvu.
Mějte se, Michal